乘联分会最新数据显示，今年9月，新能源乘用车价格下降明显，均价为15.8万元。这也是过去六年来，新能源乘用车均价首次跌破16万元，说明新能源乘用车价格进入新一轮下行周期。

过去六年来看，新能源乘用车均价在波动中下降。2019年均价为16.8万元，2020年微升至17.5万元。2021年回落至16.3万元，2022年小幅上升至16.9万元。2023年达到阶段高点18.4万元后，2024年大幅降至16.3万元，与2021年持平。其中，今年9月单月价格更是创下六年新低。

多重因素推动均价下降

市场结构性变化是新能源车均价下降的主因，其中入门级纯电动车型占比提升与高价位混动车型占比下滑形成结构性牵引。从细分市场渗透情况来看，入门级车型已实现全面覆盖，成为价格下探的关键引擎。据乘联分会数据显示，2025年9月，微型新能源乘用车渗透率已高达100%，A0级渗透率达80%，即便在A级市场，其渗透率也已提升至44%，庞大的销量基数直接拉低了整体市场的均价水平。

“以旧换新”政策的落地实施有效激活了中低端消费市场的潜力，强化了新能源车均价下行的趋势。2024年以来，报废更新政策持续发力，直接带动车市中低端市场回暖，中低价位消费需求显著回升。微型车与小型车这两大细分市场在2025年一季度销量分别达到了30.3万辆和19.1万辆，同比分别增长50.9%和75.1%。具体来看，5万元以下的微型电动车销量实现快速提升，5万-15万元的主流入门级市场保持稳定增长态势，而15万元以上的中高端车型市场份额则出现相应下降。

核心零部件成本的大幅下降为新能源车均价下调提供了空间。公开数据显示，2024年电池级碳酸锂均价约为9.1万元/吨，较2023年的均价下跌约65%。根据10月20日最新的市场数据，目前电池级碳酸锂均价约为7.4万元/吨。

价格下探趋势是否将持续

不管是新能源销售结构性变化，还是阶段性的政策导向，甚至是原材料的价格波动，对终端车价的影响都是短暂的。这种由产品结构变化主导的价格波动，与全产业链成本下降带来的“实质性降价”存在本质区别，一旦市场结构出现调整，比如中端车型占比回升，均价就可能止跌甚至反弹。

从关键变量来看，推动价格下降的核心成本电池原材料价格下跌的态势难以持续。锂矿开采、电池生产的边际成本存在底线，过度下跌可能引发供给收缩，反而酝酿价格反弹风险。同时，车企技术研发投入持续增长，尽管800V高压平台、自动驾驶系统等高端配置的普及可实现降本增效，但短期需承担巨额研发费用。这在一定程度上会抵消电池价格下降带来的降价空间，导致后续均价下行面临不确定性。

面对成本压力，车企通过配置升级与体验优化进行对冲。如理想i8取消多版本划分，将原需付费的配置改为标配，售价却保持稳定，这种模式本质上是通过提升产品价值而非降低绝对价格来吸引用户。同时，随着市场集中度提升，头部企业在占据一定份额后，可能从“抢量” 转向 “盈利”，逐步收缩降价幅度。而二线品牌在库存压力缓解后，也将减少亏本促销，这些变化都可能使均价在“顶峰徘徊期” 后趋于稳定。

豪华车份额由自主新能源车填补？

自主新能源车填补豪华燃油车空缺的潜力，已通过一批高端品牌的市场表现得到印证。华为鸿蒙智行旗下问界、尊界等“界字辈”品牌，以及腾势、、极氪等新势力集体崛起。售价70万-100万元的尊界S800上市67天大订单破万，直接对标奔驰S级、宝马7系等燃油车。30万-40万元的上市百天交付超2万辆，分流大量宝马5系、奥迪A6L潜在客户。

从数据维度看，填补效应已形成明确的量化趋势。根据今年已公开的细分市场数据，2025年前5个月，30-50万元主流豪华价位，自主新能源车型占比突破40%，而同期宝马、奔驰、奥迪该价位燃油车销量下滑超18%，30-35万元区间萎缩最显著。

这种填补不会是“一刀切”的颠覆，而是形成“分层共存”的新生态。在30-50万元主流豪华市场，自主新能源车将成为主导者，这一领域的用户以25-40岁的新中产为主，他们成长于互联网时代，对智能体验的需求远高于品牌历史认同，且更看重产品的实际使用价值。在50万元以上超高端市场，传统豪华车仍将维持一段时间的优势，这一领域的用户更看重豪华车的“社交属性”和“文化认同”，劳斯莱斯、宾利等品牌承载的阶层符号，短期内难以被技术优势替代。

真正的竞争力从来不是更低的售价，而是更优的技术、更贴合的体验与更健康的生态。或许，告别“价格绞杀”，才能迎来新能源车从规模领跑向质量领先的真正跨越。15.8万元的均价，既是新能源车走进寻常百姓家的 “入场券”，也是行业告别野蛮生长的 “分水岭”。