车企自建桩，“拆墙”进行时

开放似乎正在成为大多数自建桩车企的选择。去年4月，特斯拉宣布，正式在中国面向部分非特斯拉品牌电动车试点开放充电站，首批包含10座超级充电站、170多座目的地充电站。与此同时，特斯拉家庭充电桩也可以通过自定义权限设置，开放给其他品牌车辆使用。近日，特斯拉宣布再次开放更多充电网络，可共享的超级充电站数量增加到450多座，目的地充电站增加到350多座，覆盖200多个城市及地区。

事实上，在特斯拉之前，蔚来等新势力车企就已向第三方品牌开放充电网络，最早可追溯到2018年。2018年，蔚来开始布局充电基础设施，经过多年发展，有众多非蔚来品牌的车主使用了蔚来的充电网络。蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪此前曾透露：“蔚来公共充电桩已服务110多个品牌。其中，蔚来车主占20.3%，其次为比亚迪和特斯拉。”他还呼吁，要一致“外卷”，互相帮助，提升新能源汽车的使用体验，所有新能源汽车公司都应该在用户体验上增加投入。

据介绍，截至今年5月8日，蔚来已和小鹏、银河、领克、极氪、极星、smart、极越、深蓝、凯迪拉克、别克等10余个汽车品牌达成互联互通合作，接入第三方充电桩超过102万根。

其实车企布局充电桩的逻辑很简单。在充电网络不够完善的产业发展初期，为了提高产品的服务能力，消除消费者的充电顾虑，让用户的使用体验更满意，车企不得不亲自卖桩、建充电场站，构建完善的生态闭环。中国电动汽车充电基础设施促进联盟副秘书长仝宗旗表示，在充换电基础设施建设中，车企发挥了重要作用。尤其是新能源汽车推广初始阶段，除公共交通领域之外，私人充电对车企有很大的依赖，甚至可以说，车企要想打开私人消费市场，必须先帮助消费者解决充电问题，才能达成卖车的目的。也因此，买车赠桩是纯电动汽车消费的“标配”。

中泰证券的研报显示，在目前国内充电桩运营的三大主体中，专业化运营商是充电桩运营的主流，但和特来电、星星充电等充电桩运营商相比，车企自建的充电桩和产品匹配度更好、安全性更高、故障率更低。例如特斯拉充电桩拥有自诊断程序，可以通过远程OTA提升充电效率，并进行安全检测和故障诊断。此外，车企自营充电桩通常有专人维护，故障率也更低。“无论是特斯拉的充电站还是蔚来的换电站，现阶段都还存在一定程度的排他性，这大大优化了用户的补能体验，也是这两个品牌吸引用户的一大卖点。”某新能源车企相关人士指出，专属的充电网络确实能够提升品牌和促进销量。家住北京的特斯拉车主王先生就告诉记者，之所以买特斯拉，就是看中了它的专属充电网络。对于特斯拉放开充电桩的行为，他表示担忧，这或许会加剧超充站的拥挤，给用户带来不便。

开源证券的研报显示，车企间不同的充电站运营模式反映出不同的战略特点，但核心都是为了提升车型销量。首先是为了树立品牌形象，例如在充电设施建设相对不完备的地区自建充电站并选择对外放开，以树立良好的品牌形象，典型案例是蔚来的Power North和理想的高速充电网络；其次，为自家车主提供专享站点以体现用户价值，例如小鹏的部分站点就是小鹏车主专享；第三，车企还会直接将充电权益作为新车销售时的宣传亮点，比如极氪的部分车型，消费者在购车后可以享受免费的充电权益。

据观察，目前大多数车企选择将自建站对其他品牌车主开放，只是开放的程度有所不同。开源证券研报指出，小鹏部分充电站为小鹏车主专享，而蔚来、理想则全面放开。特斯拉自建充电网络对非特斯拉车辆开放，但仍处于试点阶段。截至2023年11月，特斯拉超充站对外开放的比例约为19%，特斯拉目的地充电站对外开放比例约为36%。同时，各车企都对自家车主提供特别优惠政策，主要有几种表现形式：推出充电优惠套餐、部分站点限时免费充电、积分抵扣充电费、减免停车费和额度内免费充电等。此外，特斯拉还对非特斯拉车辆收取额外充电费用。

不可否认的是，和其他品牌共享充电网络，虽然能够提升充电桩的利用率，缩减投资回收期，但随之而来的问题是，充电桩变得繁忙之后，用户使用体验会下降。上述企业人士指出，如果车企向其他品牌开放充电桩，本品牌车主会有一种丧失“权益”的感觉，在这种情况下，本品牌用户和其他品牌用户的充电需求和优先级，就成为车企要解决的首要问题。

有不愿具名的业内人士认为，随着新能源汽车行业的快速发展，进入市场化推广阶段的充电服务市场也逐步成熟和完善起来，充电服务便利性有了很大提升，车企对自建充电桩的认识也发生了很大变化，自建充电桩已不再是车企的必选项。一般来说，车企建设充换电基础设施的主要途径包括成立独资子公司、作为品牌运营的一部分，以及与第三方合作三种模式。但不管哪种模式，充电服务仅是车企提升品牌、方便用户、服务车辆销售的一种手段，并非车企的主要业务。即使有些车企依靠充换电业务获得了收益，充换电服务仍不是车企的主要阵地。

随着产业发展逐渐成熟，基础设施的建设标准也在提高，车企在相关方面的布局开始逐渐显得“力不从心”，需要借助更专业的团队才能实现充电服务业务的更好发展。能链智电副总裁于翔表示，充电服务网络从选址、建设到运营、运维，都需要专业的技术和管理，相对主营业务，车企很难兼顾充电桩的这些工作。而且，随着充电基础设施建设门槛的提高，充电服务网络建设这项重资产业务，还可能拖累车企的主营业务，对车企来说得不偿失。

“随着电动汽车市场的迅速发展，充电需求也在不断增加，自建充电设施的车企正面临着一系列新的挑战。”有行业专家指出。首先，充电需求增加使得现有充电站容量不足，难以满足日益增长的车辆数量；其次，充电站的选址变得更加困难，优质的场地资源正变得越来越稀缺；第三，充电设施建设和运营的成本居高不下，使得投资回报率下降；第四，公共充电设施的竞争日益激烈，自建充电设施难以与之竞争；第五，自建充电设施的使用率难以保证，可能会导致不良资产的形成。

有分析称，车企在自建充电站时，可以通过车辆网联化来掌握车辆信息的实时动态，从而能在浩瀚的互联网里建设出一个个的小生态，每个生态都是一个品牌用户的小世界，可以外部互联，也可以内部交流。在这个小的生态系统里，有充电相关信息，还有资讯热点、社交平台、音乐影视、线上购物等。站在这个角度而言，自建充电站能直接关联用车交流和线下社交，这恰好是现代车主在用车过程中最缺乏却也最需要的。

另外，对于豪华纯电品牌而言，自建桩也依然拥有独特的意义。当下，尽管充电桩数量不断增加，布局也正在优化，但不可否认的是，高质量充电桩的资源越来越紧张。那么，“财大气粗”的豪华新能源汽车品牌，完全可以选择自建充电桩，为本品牌的车主创造专享体验和氛围，展示高端品牌的价值。

对于仍然致力于自建充电桩网络的车企，深度科技研究院院长张孝荣的建议是，高质量充电基础设施体系需要从科学布局、技术创新等几个方面入手。首先，要根据不同地区的需求和特点，合理布局充电设施，满足不同领域、不同场景的充电需求；其次，通过技术创新提升充电设备的性能和效率，提高充电服务的质量和便捷性。此外，还需推动充电基础设施标准的统一和规范化，提高充电设备的互操作性和兼容性。