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莲花跑车CEO冯擎峰可能没想到，自己一句“超过1.8吨就是菜车”竟然冲上了热搜。
鉴于莲花FOR ME和ELETRE的车重都在2.5吨左右。
冯擎峰的观点虽然直戳新能源车增肥乱象的肺管，但也确实伤敌一千自损八百。
冯擎峰观点所处的语境其实是在讲性能车，不过无论是性能车，还是家用车，车重都已经变成了新能源车高强度竞争下的伴生乱象。
在此之前，尊界V800以3.8吨的满载质量逼近轻型卡车，“电车该不该收养路费”的讨论也登上热搜。
车重，正在从技术问题变成社会问题。
工信部数据显示，2012年至2024年，国内普通乘用车平均整备质量从1312公斤飙升至1704公斤。12年的时间里，增重近400公斤，而这还只是平均数。
到2026年，汽车平均整备质量增幅恐怕更高。
不过像尊界V800这样奔着4吨去的乘用车屈指可数，目前担当主力将汽车吨位推向更高的，还是那些扎堆出现的9系旗舰SUV。
我们整理了一份热门9系车型入门版本车重数据，大家可以直观感受一下。
9系“不可承受之轻”
从上图可以看出，目前比较热门的9系SUV的整备质量基本集中在2.5吨到2.9吨之间。
不过上图只收录了各车型的入门版本，看似只有和问界M9 Ultimate达到了3.2吨重的级别，其实部分车型如极氪9X、比亚迪大唐的高配版本，也已经超过了3吨或者接近3吨。
目前看下来，只有一款2.3吨重的乐道L90在车重上最为克制。
如果你对这些重量没什么概念的话，我们可以先看看燃油大型SUV的重量一般是多少。
林肯领航员入门版的整备质量是2.746吨，路虎揽胜是2.6吨，宝马X7是2.461吨，奔驰GLE是2.23吨。
也就是说，随便一款9系新能源SUV，整备质量都堪比百万级燃油豪车。
事实上，9系SUV的快速增肥，几乎是必然结果。
动辄五米二三的全尺寸SUV体型；电池容量越来越大；电机越来越多；冰箱彩电大沙发都招呼上去.......
就这么个玩法，除非工业真有奇迹，否则车不可能不重。
然而，车重某种程度上是面多了加水、水多了加面的拧巴问题。
车越重，惯性越大，机械件的损耗越重，驾驶调校也越难。
为了刹车安全和抑制大车常有的“船感”，悬架的支撑性必须更强、刹车的响应必须更精准、刹车盘必须更优化。
甚至48V主动防倾杆、800V主动悬架，现在也逐渐变多。
另外还比较尴尬的是，有些时候并不是车越大，空间就越大。
有的车搭载三电机、后轮转向角度大，加速的确更猛、转向的确更灵活了，但牺牲的却是三排乘坐空间。
当然，重量一旦增起来，要轻回去的话，其后果几乎就是各个9系不可承受的。
毕竟，配置、尺寸已经都卷起来了，竞争压力和车主水涨船高的需求之下，谁先减重，很有可能就是谁先退场，除非轻量化技术强到配置可以做到保持不变。
如此一来，只能政策干预了？
“电车该不该收养路费”这条热搜的核心就是车重对路面的破坏。
蔚来董事长李斌在4月份的安徽科交会中就曾给出过一组数据：车重每增加 20%，对道路的破坏率会变成原来的 2.07 倍。
在粤港澳车展期间的媒体群访中，李斌又指出车重对马路的破坏是指数级关系，3吨重的车对路面的影响，会远高于1.5吨重的车。
所以，李斌认为就车重问题，行业应该有一个清晰的指引。
关于车重指引问题，日本其实已经准备行动了。
从2028年5月，日本就会开始给新能源车加征重量税。
国内也有建议收新能源车重税的声音。
同济大学汽车学院教授韩志玉，建议按整备质量为新能源车计税依据，甚至充电也纳入税费体系。
乘联会秘书长崔东树则建议出台阶梯式车重税费。
目前新能源车购置税已不完全减免，渗透率更是早已过半，新能源车像燃油车那样需要交各种税的日子或许越来越近了。
写在最后
车重的无节制增加，背后或许正是一场销量焦虑催生出的堆料竞赛，好像不是大满配就不配上桌。
但大满配并不等于好体验，却反而容易被同质化的镣铐锁住。
在越来越多车的重量达到3吨级别的当下，轻量化早已不仅是技术和工程问题，还需要各家刀刃向内“破心中贼”——去战胜销量焦虑驱动下的堆料惯性，敢于在配置上做出取舍。
同质化竞争下，加法谁都会，敢做减法才见真本事、真个性。